برنده اول واردات خودرو
تاریخ انتشار: ۱۹ آذر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۵۷۰۲۳۹
رونمایی از جزئیات فروش خودروهای وارداتی در بورس کالا، صحنه دیگری از قیمت‌گذاری دستوری و دخالت دولتی در بازار را به تصویر می‌کشد. با تعریف سازوکار فروش محصولات خارجی در بورس و همچنین تعیین سود دستوری، واردکنندگان نه در مقام بازرگان بلکه در مقام کارگزار دولت اقدام به واردات خواهند کرد و در این بین سود محدود نیز دریافت می‌کنند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
به گزارش دنیای‌اقتصاد، درحالی واردات خودرو به مراحل عملیاتی خود نزدیک می‌شود که هنوز بسیاری از جزئیات آن از جمله میزان تعرفه و سود بازرگانی در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. با‌این‌حال روز چهارشنبه بخشی از این جزئیات رونمایی شد.
گویا ۲۹ آبان‌ماه کارگروه اقتصادی واردات خودرو متشکل از وزرای صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی و همچنین رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور، جلسه‌ای ترتیب داده تا سازوکار عرضه خودروهای وارداتی در بورس کالا را تعیین کنند.
کارگروه مذکور مشخص کرده سود منصفانه واردات خودرو که شامل سود واردکننده، هزینه ارائه خدمات گارانتی، وارانتی و خدمات پس از فروش، توسعه شبکه خدمات پس از فروش، سود عمده و خرده‌فروشی و توسعه شبکه می‌شود، ۱۵درصد قیمت تمام‌شده باشد.
با‌این‌حال همانطور که پیش از این هم اعلام شده بود خودروهای وارداتی با این قیمت به دست مصرف‌کننده نمی‌رسند، بلکه این خودروها راهی بورس کالا می‌شوند و قیمت نهایی آن‌ها در تالار شیشه‌ای کشف خواهد شد. البته سود واردکننده با همه هزینه‌هایی که به آن اشاره شد، به میزان سود تکلیفی دولت خواهد بود.
در واقع قیمت تمام‌شده خودرو همراه با سود تعیین‌شده، قیمت پایه در بورس کالا را تشکیل می‌دهند. مابه‌التفاوت قیمت پایه و قیمت کشف‌شده در بورس کالا نیز به خزانه دولت خواهد رفت؛ بنابراین همانطور که پیش‌بینی می‌شد دولت به میزان قابل‌توجهی خود را در سود واردکنندگان خودرو شریک کرده است.
با این وجود همچنان شاهد هستیم شرکت‌های زیادی برای واردات خودرو پیش‌قدم شده‌اند. تاکنون ۱۲ شرکت حایز شرایط آیین‌نامه واردات خودرو شناخته شده‌اند و گفته می‌شود ۲۳ شرکت دیگر در مرحله بررسی شرایطی از جمله خدمات پس از فروش هستند؛ بنابراین می‌توان گفت گرچه دولت سود قابل‌توجهی را برای واردکنندگان در نظر نگرفته و خود نیز بخش قابل‌توجهی از سود را برمی‌دارد، اما داوطلبان زیادی هنوز برای واردات صف کشیدند.
پس این تصور به وجود می‌آید که با وجود شروط دولتی همچنان سود خوبی عاید واردکنندگان خواهد شد. اما یک عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید هیچ‌یک از واردکنندگان خودرو از سود تعیین‌شده ۱۵درصدی باخبر نبوده‌اند و روز چهارشنبه و با رسانه‌ای شدن این موضوع مطلع شده‌اند.
این در صورتی است که جلسه کارگروه اقتصادی واردات خودرو که چنین تصمیمی در آن گرفته شده، ۲۹ آبان‌ماه برگزار شده و قاعدتا باید تاکنون به اطلاع داوطلبان واردات خودرو می‌رسید. با این وجود بسیاری از شرکت‌های واردکننده وارد مرحله عملیاتی شده‌اند و حتی در سطح شهر به‌وفور تبلیغات خودروهای وارداتی دیده می‌شود.
پرسش این است که این شرکت‌ها چگونه بدون اطلاع از سود تعیین‌شده دست به اقدام زده و حتی به مرحله تبلیغاتی رسیده‌اند؟ یک سناریو این است که واردکنندگان واقعا اطلاعی از سود تعیین‌شده نداشته‌اند. درواقع عجله وزارت صمت در هرچه زودتر عملیاتی شدن واردات خودرو، این دست از واردکنندگان را که اقدام به ثبت سفارش کرده‌اند قربانی کرده است.
سناریوی دیگری نیز مطرح است و آن اینکه توافقی پشت پرده میان برخی واردکنندگان و وزارت صمت صورت گرفته که مایل به رسانه‌ای کردن آن نیستند. توافقی که باعث می‌شود این دست از واردکنندگان به سود خوبی دست پیدا کنند.
تمامی این سناریو‌ها در شرایطی مطرح است که فضای واردات خودرو به واسطه آیین‌نامه ورود خارجی‌ها، مه‌آلود است و بلاتکلیفی واردکنندگان به این فضا دامن زده است. در این باره با مصطفی خدری، عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، و فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو، به گفتگو پرداخته است.
خدری می‌گوید با این وضعیت واردکنندگان سود تعیین‌شده را منصفانه نمی‌دانند و سازمان حمایت باید جزئیات بیشتری از دستورالعمل واردات و ریزهزینه‌ها را مشخص کند تا واردکنندگان تصمیم بگیرند واردات خودرو را انجام خواهند داد یا خیر. زاوه نیز با خدری موافق است که سود مشخص‌شده جذابیتی برای واردکنندگان نخواهند داشت، اما می‌گوید احتمالا واردکنندگان به سمت بیش‌اظهاری برای افزایش سود خود بروند.
قیمت پایه چقدر خواهد بود؟مطابق آنچه در آیین‌نامه واردات خودرو به آن تاکید شده، خودرو‌هایی با سقف ۲۰هزار یورو وارد کشور خواهند شد و خودرو‌هایی با قیمت کمتر از ۱۰هزار یورو نیز خودروهای اقتصادی با اولویت واردات محسوب می‌شوند.
با سود ۱۵درصدی که به قیمت تمام‌شده افزوده می‌شود و وارد بورس کالا خواهد شد، تاحدودی می‌توان قیمت پایه محصولات وارداتی را تخمین زد. البته هزینه‌های دیگری مانند تعرفه، اسقاط خودرو، هزینه لجستیکی و... نیز به قیمت تمام‌شده اضافه می‌شود. خدری می‌گوید با این هزینه‌ها بین ۱۲۰ تا ۱۴۰درصد به هزینه تمام‌شده اضافه خواهد شد.
یک خودروی ۱۰هزاریورویی با احتساب یوروی نیمایی ۲۹هزار و ۶۲۹تومانی، قیمتی معادل ۲۹۶میلیون و ۲۹۰هزار تومان خواهد داشت، قیمت تمام‌شده آن را اگر به طور میانگین ۱۳۰درصد بیشتر در نظر بگیریم به ۶۸۱میلیون و ۴۶۷هزار تومان می‌رسد.
حال با احتساب سود بازرگانی ۱۵درصدی قیمت پایه بورسی آن به طور حدودی به ۷۸۳میلیون و ۶۸۷هزار تومان خواهد بود. سود بازرگانی با خدماتی که باید ارائه شود ۱۱۷میلیون و ۵۴۴هزار تومان خواهد بود. یک خودروی ۱۵هزاریورویی نیز با این محاسبات قیمت ریالی آن ۴۴۴میلیون و ۴۳۵هزار تومان بوده و قیمت تمام‌شده آن برای واردکننده به یک‌میلیارد و ۲۲میلیون و ۲۰۰هزار تومان می‌رسد که با ۱۵ درصد سود، قیمت پایه بورسی آن یک‌میلیارد و ۱۷۵میلیون و ۵۳۰هزار تومان خواهد بود.
سود تعیینی این خودرو نیز ۱۷۶میلیون و ۳۲۹هزار تومان خواهد بود. یک خودرو با سقف قیمتی یعنی با ارزش ۲۰هزار یورو نیز با ارز نیمایی قیمتی معادل ۵۹۲میلیون و ۵۸۰هزار تومان دارد که قیمت تمام‌شده آن به یک میلیارد و ۳۶۲میلیون و ۹۳۴هزار تومان می‌رسد؛ بنابراین این خودرو نیز احتمالا با قیمت پایه یک‌میلیارد و ۵۶۷میلیون و ۳۷۴هزارتومانی راهی تالار شیشه‌ای بورس کالا خواهد شد.
سود تعیینی این خودرو نیز ۲۳۵میلیون و ۱۰۶هزار تومان خواهد بود. با توجه به این محاسبات و با تکیه بر اینکه قیمت تمام‌شده بین ۱۲۰ تا ۱۴۰درصد بیشتر از بهای خودرو است. به نظر می‌رسد هیچ‌یک از خودروهای وارداتی نتوانند لقب خودروی اقتصادی را با خود داشته باشند و حتی بسیاری از آن‌ها مشمول مالیات بر خودروی لوکس که شامل خودرو‌هایی با ارزش بیش از یک میلیارد تومان است، می‌شوند.
واردکنندگان بلاتکلیفهمانطور که پیش‌تر به نقل از مصطفی خدری، عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو عنوان شد، ظاهرا این انجمن هیچ اطلاعی از سود ۱۵درصدی در‌نظر‌گرفته‌شده نداشته است. وی تاکید می‌کند سودی که شامل خدماتی از جمله هزینه ارائه خدمات گارانتی، وارانتی و خدمات پس از فروش، توسعه شبکه خدمات پس از فروش، سود عمده و خرده‌فروشی و توسعه شبکه می‌شود به هیچ عنوان از طرف واردکنندگان منصفانه تلقی نمی‌شود. خدری معتقد است دولت نگران عرضه اولیه این خودروها بوده و به این فکر می‌کند که بعد از پنج سال ممنوعیت واردات خودرو ناگهان سود هنگفتی به واردکنندگان نرسد.
وی اشاره می‌کند مدل ۲۰۱۷ خودروهای وارداتی امروز مثلا دومیلیارد تومان قیمت دارد، اما مدل ۲۰۲۲ این خودروها برای مثال با قیمت یک‌میلیارد و ۲۰۰میلیون تومان وارد می‌شود. حالا دولت نگران است واردکنندگان این خودرو یک‌میلیارد و ۲۰۰میلیون تومانی را در بازار با قیمت بیش از دومیلیارد تومان به فروش برسانند.
با‌این‌حال این فعال بازار خودرو می‌گوید در فاصله نهایتا سه‌ماهه از شروع واردات، قیمت خودروها کاهش پیدا خواهد کرد. وی همچنین تاکید می‌کند دولت علاوه بر اینها یک مالیات ۲۵درصدی نیز از سود واردکنندگان دریافت می‌کند.
اما این سوال پیش می‌آید که با شرایط موجود آیا این احتمال وجود دارد که واردکنندگان از واردات خودرو پا پس بکشند و منصرف شوند؟ این پرسش را با خدری مطرح کردیم. وی اعتقاد دارد هنوز بسیاری از مسائل مشخص نشده است و سازمان حمایت باید هرچه سریع‌تر جزئیات و فرمول محاسبه این سود را با واردکنندگان در میان بگذارد.
ریز هزینه‌ها هم هنوز مشخص نیست. بعد از شفاف شدن اینها واردکنندگان در این مورد تصمیم‌گیری خواهند کرد. اما با اطلاعاتی که تاکنون داریم احتمالا آن‌ها متمایل به واردات خودرو نباشند.
فربد زاوه نیز در این مورد موافق است که شرایط اعلامی جذابیتی برای واردکنندگان نخواهد داشت، اما وی محل سود دیگری را برای آن‌ها در نظر می‌گیرد. این کارشناس حوزه خودرو معتقد است احتمالا واردکنندگان رو به بیش‌اظهاری خواهند آورند. یعنی هزینه‌هایی را که به دولت پرداخت نمی‌کنند بیشتر اعلام خواهند کرد.
مثلا ممکن است یک خودرو را با قیمت ۱۰هزار یورو خریداری کنند، اما هزینه آن را برای دولت ۱۳هزار یورو ثبت کنند. فضای غیرشفاف و تحریمی بهانه‌های مناسب را هم به آن‌ها می‌دهد؛ بنابراین واردکننده سود خود را از این طریق تامین می‌کند و کاری به سود اعلامی دولت ندارد.
این روند برخلاف روندی خواهد بود که وارکنندگان تا پیش از ممنوعیت واردات خودرو پیش می‌گرفتند و در آن زمان برای کم کردن هزینه‌های گمرکی خود اقدام به کم‌اظهاری می‌کردند.
در مورد هزینه‌های دیگر مانند اسقاط خودرو نیز می‌توانند روند بیش‌اظهاری را پیش بگیرند و پشت پرده بخشی از پول پرداختی را از مراکز اسقاط پس می‌گیرند. وی اشاره می‌کند هزینه‌هایی مانند تعرفه و اسقاط خودرو در هزینه تمام‌شده محاسبه می‌شود و از سود واردکننده نخواهد کاست.
وی تاکید می‌کند این‌بار هم دولت از واردات خودرو بیشترین سود را می‌برد. پیش از این هم به همین گونه بوده و وقتی واردکنندگان در فضای رقابتی بین سه تا پنج‌درصد سود می‌کردند دولت سود ۷۰درصدی کسب می‌کرد. زاوه اعتقاد دارد این سازوکار درواقع تجارت خارجی محسوب نمی‌شود و به سمت دولتی‌ترین حالت ممکن پیش رفته است. یعنی واردکنندگان نه در مقام یک تاجر بلکه در مقام کارگزار دولت واردات را انجام می‌دهند و یک سودی هم دریافت می‌کنند.
به طور کلی می‌توان گفت فضای واردات خودرو همچنان به‌شدت مبهم است. در چنین شرایطی بیشترین نفع را ناشفاف‌ترین‌ها می‌برند و بیشترین زیان هم مانند بسیاری از موارد دیگر نصیب مصرف‌کننده خواهد شد. مشخص نیست دولت به چه علت جلوی شفاف شدن جزئیات واردات خودرو را می‌گیرد.
منبع: فرارو
کلیدواژه: واردات خودرو واردکنندگان خودرو خودرو های وارداتی خدمات پس از فروش تومان خواهد سود تعیین شده قیمت تمام شده واردات خودرو بورس کالا یک میلیارد توسعه شبکه خودرو نیز قیمت پایه سود وارد هزینه ها خودرو ها خواهد شد یک خودرو شده اند
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۵۷۰۲۳۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند